Интернет магазин сварочные инвертора

Ныне, конечно всё проще, но тем не менее до сих пор интересно. Можно еще вспомнить и об экзотике: линейные двигатели.

дугостаторные двигатели, двигатели с катящимся ротором.

Напомнили мне, тоже как то изобретал себе ЭД высокомоментный, на 20 Н*м на валу. В процессе испытаний вдруг понял, что он работает не так как я задумывал, а как то иначе! Стал разбираться и оказалось, что ротор катится по статору.

Решил, что изобрел новый тип ЭД, но через неделю прочитал, что есть такие. Причем в бумажной книжечке, случайно, а не во всемогущем интернете.

После попадания масла между ротором и статором момент почти пропадал. главное — все покрепче забыть… :) А еще есть орбитальные электромеханические системы: когда ротор представляет собой ряд составных цилиндров (вписанных в окружность внутренней части статора) — которые могут вращаться и сцеплены зубчатой передачей. Разработка и исследование орбитальных электромеханических машин.

2000] — так можно более эффективно создать малоскоростные, высокомоментные машины.

Подождите, так это же выходит просто планетарная передача, интегрированная в ротор?

Ну да, только зацепление с одной стороны — через магнитное поле.

Было бы интересно посмотреть как это на практике работает. Нечто подобное у немцев есть http://www.youtube.com/watch?v=TK1Nl2qe-zM — но у них механика и кажется цели другие: нужна точность, а не силовой момент.

Интересная конструкция, я только значительно проще видел ранее. Но таки интересно именно с магнитным зацеплением посмотреть. По аналогии с лопатками турбин/компрессоров в турбореактивных движках можно сделать «спиливаемый» заполнитель, который поначалу касается статора. Кроме устранения воздушных потерь, будет ещё и предохранение от вибраций при небалансе. И — «запасные/резервные» — если бы нефти на планете бы не генераторный стабилизатор напряжения оказалось вообще — вполне бы хватило электричества для развития цивилизации практически в нынешнем виде… разве что с авиацией попозже бы вышло… Такой задачи никто в серьез не рассматривает — т.к.

ее по сути и не стоит (не для ныне живущих поколений по крайней интернет магазин сварочные инвертора).

С учетом того, что порядка 80% нефти и нефтепродуктов используются лишь как источники энергии (подавляющая часть на транспорте разных видов) и только немногим более 20% на все остальные ее применения вместе взятые.

Причем довольно существенная часть этих 20% это разные виды смазок необходимые для разных видов ДВС работающих на нефтепродуктах(для самого двигателя, сцепления, коробок передач) — с отказом от ДВС и упадет не только потребление топлива, но нетопливный расход нефти.

Так что достаточно всего лишь перестать ее жечь как топливо — и уже известных запасов хватит минимум на сотню-другую лет.

Поэтому пока все усилия направлены на поиск замены как энергоносителя и замену на альтернативы ДВС на транспорте в частности.

По правде говоря, ВИД НВ не очень понятно нарисован.

С ротором всё понятно, а как выглядят катушки/сердечники у статора? Я так понял, что они должны идти от «переднего» конца к «заднему».

выше), то напрашивается два пути решения оной проблемы. Во-первых, можно «задний» конец сделать вовсе без выпуклостей, чтобы он чисто служил магнитопроводом. А во-вторых, можно ротор сделать в виде диска, «передний» конец будет «большим», задний — маленьким, между ними канавка, в которой обмотка возбуждения, а статор «сзади». Помнится, где-то я подобное видел на мотокультиваторы в г владимире electrotransport.ru, только забыл, как называется, и это был не ВИД, а «обычный» двигатель. Статор такой же, как на синхронной или асинхронной машине. Да, обмотка идет от переднего конца к заднему, по всей длине. Первые версии этого типа машин и генераторов как раз и были «односторонними», например вот такими. Но и использование габаритов машины при этом не очень рациональное. Вместо того, чтобы получить удвоение момента, используя обе стороны ротора, оба воздушных зазора, где поток стабилизатор напряжения электромеханический 10000 возбуждения переходит в статор, они получают момент лишь с одной стороны.

Трансформаторы тока на жилу

Кроме того, в такой схеме магнитный поток частично идет через подшипник, от чего он не очень хорошо себя со временем начинает чувствовать. Проблему одевания обмотки возбуждения (ОВ) решают проще — поднимают её выше зубзов ротора — на статор.

Ведь ротор остается точно также охвачен контуром ОВ — именно так сделано, например, в приведенном проекте мощных ВИП для теплостанций. Интернет магазин сварочные инвертора радиус витка обмотки при этом увеличивается, а соответственно и потери в ОВ. Конструкции так и различают — ВИД НВ с «поднятой» ОВ и с «опущенной» ОВ (как на рисунке в статье). Опущенная ОВ дает более высокую компактность интернет магазин сварочные инвертора ценой неудобства сборки — но для тяговых приводов на это приходится идти. Интернет магазин сварочные инвертора почему бы не сделать в ВИД заглушки на роторе, например, пустотелые, чтобы его ротор стал круглой болванкой? =) Вот и не будет «пароходного колеса» — одной проблемой меньше.

Какой-нибудь стекло/угле/кевларо-пластик, например будет и достаточно лёгким и достаточно прочным и достаточно тонким, чтобы не увеличивать сильно зазор между ротором и статором. Интернет магазин сварочные инвертора, обмотку подмагничивания ВИД НВ можно очень просто охлаждать — надо сделать её из медной трубки, как делают индукторы для индукционного нагрева, и пропускать через неё жидкость. С балансировкой тоже не должно быть проблем, если собирать пакеты ротора на валу со шлицами, например. динамически балансировать снаружи в том же положении половинок на нём же. Ну и да, а что лучше для небольших электрических транспортных средств, типа тех же велосипедов?

Насколько сложен алгоритм управления ВИД НВ относительно асинхронного или синхронного двигателя на постоянных магнитах? И какой из перечисленных в статье двигателей наиболее энерго эффективен? Последний вопрос, кстати, наиболее важен, пока ёмкость аккумуляторов является наиболее слабым местом электротранспорта. Может коробка передач с механическими потерями, в итоге меньшее зло? =) Про заглушки на роторе я ответил в комментрациях выше, посмотрите, пожалуйста. Обмотку возбуждения нельзя выполнить медной трубкой — там нужно много витков для получения спб преобразователь напряжения автомобильный большого потока и небольших потерь.

А вот пропустить небольшую трубочку охлаждения можно.

Про балансировку: не поверите, шлицы есть, не помогает :) На заводе… балансируют роторы, разбирают, привозят на сборку машин, а там рабочие потом иногда перепутывают от какого ротора начало, от какого конец.

) А если серьезно, то шлиц может допускать небольшие допуски при соединении, а при балансировке это очень может сильно влиять на конечный результат.

Для велосипедов, наверное, лучше синхронная машина с магнитами пока что. Там диапазон регулирования не очень велик — 150км/ч там ехать не надо (надеюсь), а также на бордюры с места заезжать не надо — если что, «водитель» ногами поможет. Алгоритм управления ВИД НВ ничем не отличается от управления обычной синхронной машиной, как и сказано в статье. Вы даже не отличите, что это не синхронная машина, если будете управлять.

Тоже самое векторное управление в классическом варианте (датчиковое, бездатчиковое) или автокоммутация. Дополните только его управлением контуром возбуждения, сделав ослабление поля, там где надо. Про энергоэффективность в статье сказано в выводе — надо брать конкретную задачу, диаграмму нагрузки и считать для каждого типа двигателя, чтобы узнать результат — какой подходит лучше.

На машинах Formula E стоит пятиступенчатая коробка передач и синхронный электродвигатель.

Как по мне — с коробкой передач для электродвигателя становится всё гораздо проще и легче. На элекромомобилях я бы лично делал две передачи — обычную и «пониженную».

На обычной можно кататься «каждый день», а пониженную использовать для въезда в гору из подземной парковки, заезда на бордюр и так далее.

Это было бы для бюджетного электромобиля, наверное, пока оптимально. Только неправильно говорить, что в механической коробке передач — потери. Они там есть, но и точно также есть и в обычном редукторе. А редуктор, какой-никакой, всё равно на электромобиль ставить надо.

Может, вместо заглушек между зубьями надевать на ротор тонкостенную пластиковую трубу с крышками с торцов?

Я подозревал, что величина зазора между ротором и статором очень интернет магазин сварочные инвертора (поэтому и написал, что тонкостенной трубой), просто надеялся, что есть окно параметров, при которых полезный эффект от устранения «воздушного миксера» преобладает над вредными эффектами от увеличения зазора/усложнения конструкции.

Внутри двигателя на сдавливание-то нагрузок нет больших, а разорвать её не интернет магазин сварочные инвертора — прочность на разрыв высока, и вес мал. Ну в конечном итоге можно сделать и ячеистую структуру/ферму внутри. =) А допуски да, есть, но тут тоже больше к культуре и качеству производства, на самом деле вопрос… 4. добавляется только уменьшение тока подмагничивания при достижении определённой скорости, и возможно, увеличение на старте, никаких больших хитростей нет?

Ну это всё же дополнительные потери, как никак — чем больше пар шестерней и вращающихся масс, тем больше.

Редуктор-то и с коробкой понадобится и без, да и дифференциал, если не использовать мотор-колёса. Ну наверное, наверное можно разработать приемлемое покрытие для ротора. Просто этот вопрос нужно решать, а в асинхроннике и неявнополюсной синхронной машине он решен сам собой.

Для улучшения КПД можно ещё попробовать поиграть соотношением тока статора/возбуждения в интересующих точках, чтобы найти оптимум и заложить результаты в таблицу в привод, по которым он будет регулировать.

Карта