Инвертор и сервопривод

А почему бы не сделать в ВИД заглушки на роторе, например, пустотелые, чтобы его ротор стал круглой болванкой? =) Вот и не будет «пароходного колеса» — одной проблемой меньше.

Какой-нибудь стекло/угле/кевларо-пластик, например будет и достаточно лёгким и достаточно инвертор и сервопривод и достаточно тонким, чтобы не увеличивать сильно зазор между ротором и статором. Также, обмотку подмагничивания ВИД НВ можно очень просто охлаждать — надо сделать её из медной трубки, как делают индукторы для индукционного нагрева, и пропускать через неё жидкость.

С балансировкой тоже не должно быть проблем, если собирать пакеты ротора на валу со шлицами, например.

динамически балансировать снаружи в том же положении половинок на нём же. Ну и да, а что лучше для небольших электрических транспортных средств, типа тех же велосипедов? Насколько сложен алгоритм управления ВИД НВ относительно асинхронного или синхронного двигателя на постоянных магнитах?

И какой из перечисленных в статье двигателей наиболее энерго эффективен? Последний вопрос, кстати, наиболее важен, пока ёмкость аккумуляторов является наиболее слабым местом электротранспорта. Может коробка передач с механическими потерями, в итоге меньшее зло? =) Про импортные инверторы заглушки на роторе я ответил в комментрациях выше, посмотрите, пожалуйста.

Обмотку возбуждения нельзя выполнить медной трубкой — там нужно много витков для получения большого потока и небольших потерь.

А вот пропустить небольшую трубочку охлаждения можно.

Про балансировку: не поверите, шлицы есть, не помогает :) На заводе… балансируют роторы, разбирают, привозят на сборку машин, а там рабочие потом иногда перепутывают от какого ротора начало, от какого конец.

) А если серьезно, то шлиц может допускать небольшие допуски при соединении, а при балансировке это очень может сильно влиять на конечный результат.

Инвертор и сервопривод велосипедов, наверное, лучше синхронная машина с магнитами пока что. Там диапазон регулирования не очень велик — 150км/ч там ехать не надо (надеюсь), а также на бордюры с места заезжать не надо — если что, «водитель» ногами поможет.

Алгоритм управления ВИД НВ ничем не отличается от управления обычной синхронной машиной, как и инвертор и сервопривод в статье. Вы даже не отличите, что это не синхронная машина, если будете управлять.

Тоже самое векторное управление в классическом варианте (датчиковое, бездатчиковое) или автокоммутация. Дополните только его управлением контуром возбуждения, сделав ослабление поля, там где надо. Про энергоэффективность в статье сказано в выводе — надо брать конкретную задачу, диаграмму нагрузки и считать для каждого типа двигателя, чтобы узнать результат — какой подходит лучше.

На машинах Formula E стоит пятиступенчатая коробка передач и синхронный электродвигатель.

Как по мне — с коробкой передач для электродвигателя становится всё гораздо проще и легче. На элекромомобилях я бы лично делал две передачи — обычную и «пониженную».

На обычной можно кататься «каждый день», а пониженную использовать для въезда в гору из подземной парковки, заезда на бордюр и так далее. Это было бы для бюджетного электромобиля, наверное, пока оптимально. Только неправильно говорить, что в механической коробке передач — потери. Инвертор и сервопривод там есть, но и точно также есть и в обычном редукторе. А редуктор, какой-никакой, всё равно на электромобиль ставить надо. Может, вместо заглушек между зубьями надевать на ротор тонкостенную пластиковую трубу с крышками с торцов? Я подозревал, что величина зазора между ротором и статором очень важна (поэтому и написал, что тонкостенной трубой), просто надеялся, что есть окно параметров, при которых полезный эффект от устранения «воздушного миксера» преобладает над вредными эффектами от увеличения зазора/усложнения конструкции.

Приобрести стабилизатор в Ногинске

Внутри двигателя на сдавливание-то нагрузок нет больших, а разорвать её не разорвёт — прочность на разрыв высока, и вес мал.

Ну в конечном итоге можно сделать и ячеистую структуру/ферму внутри. =) А допуски да, есть, но тут тоже больше к культуре и качеству производства, на самом деле вопрос… 4. добавляется только уменьшение тока подмагничивания при достижении определённой скорости, и возможно, увеличение на старте, никаких больших хитростей нет? Ну это всё же дополнительные потери, как никак — чем больше пар шестерней и вращающихся масс, тем больше.

Редуктор-то и с коробкой понадобится и без, да и дифференциал, если не использовать мотор-колёса. Ну наверное, наверное можно разработать приемлемое покрытие для ротора.

Просто этот вопрос нужно решать, а в асинхроннике и неявнополюсной синхронной машине он решен сам собой.

Для улучшения КПД можно ещё попробовать поиграть соотношением тока статора/возбуждения в интересующих точках, чтобы найти оптимум и заложить результаты в таблицу в привод, по которым он будет регулировать.

в идеале вариатор и общую систему управления, двигатель вообще может работать при оптимальных оборотах, а Приобрести инвертор в Алексине изменяя момент Почему же?

Вполне себе годен как альтернативный вариант для мотор-колеса велосипеда вместо синхронной машины.

Вы посмотрите, какой он здоровый — неудивительно, что у него с таким радиусом будет большой момент на низах.

Не мощность, не момент, а именно кривая зависимости момента от скорости в полном диапазоне с указанием, где двигатель может работать длительно, а где кратковременно (и сколько).

А лучше две характеристики — длительную (проходящую по теплу) и предельную кратковременную. А в самом видео движущегося электровелосипеда на асинхроннике ничего удивительного нет. у меня в квартире две вытяжки в противоположных углах (туалет-кухня) и если включить вентилятор туалета, кухня засасывает свежий воздух и хороший приток кислорода я попробую компьютерные, не уверен что они дадут нужный объем воздуха, но где то были старые системники с залмановскими вентиляторами — попробовать. У того же Вентс есть серия Quiet — работает таки заметно тише обычной серии.

На сколько принципиально другой движок в таких сериях используется — не знаю. (инвертор и сервопривод цена обусловлена именно конструкцией двигателя, а может банальный маркетинг. Тут без понятия.) Тоже занимаюсь электроприводом, в основном короткозамкнутые асинхронные и асинхронные с фазным ротором, всё это для подъемно-транспортного оборудования. Нет, просто обзор всех типов по применению, эту информацию очень сложно найти просто так, каждый знает в своей сфере. Там ставят бесколлекторный моторчик, рассчитанный на обильное воздушное охлаждение (от пропеллера авиамоделек), но ставят в закрытый корпус. Посмотрите — коллекторник на фото больше как раз на размер воздушной крыльчатки — не просто так она там стоит. Поэтому житься такому синхронному моторчику внутри шуруповерта будет очень нелегко — может перегреться. И самое главное — туда люди ставят регулятор с бездатчиковым управлением. Но если его остановить — момент при трогании под нагрузкой у него будет никакой, шуруповерт будет дергаться во все стороны, момент будет пульсировать и менять знак. при закручивании, собственно, шурупов всё будет очень неудобно.

Поэтому, пользуюсь случаем, хочу спросить у профессионала.

Допустим у нас машина переменного тока (пускай 2-х фазная).

Есть датчик положения, который выдаёт синус с косинусом.

Усиливаем сигналы с ДПР и питаем машину в зависимости от положения ротора — то есть, если можно так назвать «идеальная автокоммутация». Теперь если управлять напряжение на звене постоянного тока, как это делается для систем подчинённого регулирования для ДПТ, получим ли мы в этом случае аналог ДПТ, но без коллектора? Будут ли рабочие характеристики при таком способе управления отличаться от векторного, при условии, что мы работаем в «1ой зоне» регулирования? Я понимаю, что такой вариант менее эффективен, если вообще возможен.

Если я правильно понял суть того, как вы хотите сделать, то это получится некий непрерывный, аналоговый вариант «автокоммутации».

Работать будет, но тут надо не абы какую машину переменного тока, а именно синхронную.

Проблема тут в том, что вы подадите на двигатель именно напряжение в соответствии с датчиком положения, а не ток. В инвертор и сервопривод управлении по оси двигателя q должен быть именно ток. Если вы подаете напряжение прямо по сигналу с датчика, без всякой обработки, то на небольших частотах вращения фаза напряжения и тока будет почти совпадать. По мере разгона ток будет все сильнее отставать от напряжения, ток будет всё более реактивным и бесполезным.

Поэтому в обычной автокоммутации применяют опережение коммутации — время, насколько раньше надо на данной частоте вращения подавать на двигатель напряжение, чтобы ток в итоге получился вдоль оси момента q.

У вас же получится вариант, как рассмотрен в статье с синхронной машиной на рисунке 4. Всем известно, что в 3х фазной сети синусоиды сдвинуты на 120 эл.градусов. Двигатели также питаются напряжением с таким же сдвигом фаз. Но я пару раз натыкался на статьи где используется сдвиг фаз на 180 градусов, якобы для повышения момента. Меня вот интересует на сколько такой режим питания эффективен и безопасен для движков.

Карта