Инвертор кентавр 180

в идеале вариатор и общую систему управления, двигатель вообще может работать при оптимальных оборотах, а изменяя момент Почему же?

Вполне себе годен как альтернативный вариант для мотор-колеса велосипеда вместо синхронной машины. Вы посмотрите, какой он здоровый — неудивительно, что у инверторы цены алматы него с таким радиусом будет большой момент на низах. Не мощность, не момент, а именно кривая зависимости момента от скорости в полном диапазоне с указанием, где двигатель может работать длительно, а где кратковременно (и сколько). А лучше две характеристики — длительную (проходящую по теплу) и предельную кратковременную. А в самом видео движущегося электровелосипеда на асинхроннике ничего удивительного нет. у меня в квартире две вытяжки в противоположных углах (туалет-кухня) и если включить вентилятор туалета, кухня засасывает свежий воздух и хороший приток кислорода я попробую компьютерные, не уверен что они дадут нужный объем воздуха, но где то были старые системники с залмановскими вентиляторами — попробовать.

У того же Вентс есть серия Quiet — работает таки заметно тише обычной инвертор кентавр 180. На сколько принципиально другой движок в таких сериях используется — не знаю. (Возможно цена обусловлена именно конструкцией двигателя, а может банальный маркетинг.

Тут без понятия.) Тоже занимаюсь электроприводом, в основном короткозамкнутые асинхронные и асинхронные с фазным ротором, всё это для подъемно-транспортного оборудования. Нет, просто обзор всех типов по применению, эту информацию очень сложно найти просто так, каждый знает в своей сфере.

Там ставят бесколлекторный моторчик, рассчитанный на обильное воздушное охлаждение (от пропеллера авиамоделек), но ставят в закрытый корпус.

Посмотрите — коллекторник на фото больше как раз на размер воздушной крыльчатки — не просто так она там стоит.

Поэтому житься такому синхронному моторчику внутри шуруповерта будет очень нелегко — может перегреться. И самое главное — туда люди ставят регулятор с бездатчиковым управлением.

Но если его остановить — момент при трогании под нагрузкой у него будет никакой, шуруповерт будет дергаться во все стороны, момент будет пульсировать и менять знак. при закручивании, собственно, шурупов всё будет очень неудобно. Поэтому, пользуюсь случаем, хочу спросить у профессионала. Допустим у нас машина переменного тока (пускай 2-х фазная).

Есть датчик положения, который выдаёт синус с косинусом.

Усиливаем сигналы с ДПР и питаем машину в инвертор кентавр 180 от положения ротора — то есть, если можно так назвать «идеальная автокоммутация».

Теперь если управлять напряжение на звене постоянного тока, как это делается для систем подчинённого регулирования для ДПТ, получим ли мы в этом случае аналог ДПТ, но без коллектора? Будут ли рабочие характеристики при таком способе управления отличаться от векторного, при условии, что мы работаем в «1ой зоне» регулирования? Я понимаю, что такой вариант менее эффективен, если вообще возможен.

Если я правильно понял суть того, как вы хотите сделать, то это получится некий непрерывный, аналоговый вариант «автокоммутации».

Работать будет, но тут надо не абы какую машину переменного тока, а именно синхронную.

Проблема тут в том, что вы подадите на двигатель именно напряжение в соответствии с датчиком положения, а не ток.

В векторном управлении по оси двигателя q должен быть именно ток.

Если вы подаете напряжение прямо по сигналу с датчика, без всякой обработки, то на небольших частотах вращения фаза напряжения и тока будет почти совпадать.

По мере разгона ток будет все сильнее отставать от напряжения, ток будет всё более реактивным и бесполезным.

Поэтому в обычной автокоммутации применяют опережение коммутации — время, насколько раньше надо на данной частоте вращения подавать на двигатель напряжение, чтобы ток в итоге получился вдоль оси момента q.

У вас же получится вариант, как рассмотрен в статье с синхронной машиной на рисунке 4. Всем известно, что в 3х фазной сети синусоиды сдвинуты на 120 эл.градусов.

Двигатели также питаются напряжением с таким же сдвигом фаз.

Трансформаторы тока тлш цена

Но я пару раз натыкался на стабилизаторы напряжения однофазные спб статьи где используется сдвиг фаз на 180 градусов, якобы для повышения момента. Меня вот интересует на сколько такой режим питания эффективен и безопасен для движков.

Хорошая статья, несмотря на неполноту, добавлю пару уточнений (раз уж я зарегистрировался): ДПТ делают на очень большие мощности, вплоть до десятков мегаватт — мощные шахтные подъемники все с ДПТ от 630 до 6300 инвертор кентавр 180 (да, их масса достигает 200 т), привода гребных винтов судов тоже. АД прекрасно секционируются как по длине, так и по высоте — путем повышения фазности, каждая тройка которых питается от своей секции ПЧ.

Кроме того, как известно, на сегодняшний день наиболее мощные и распространенные (в мире) тяговые привода — с асинхронными двигателями: начиная с той же Тесла, далее трамвай/троллейбус/электробус (180-240 кВт), метро, и заканчивая электровозами (1200-1500 кВт). Если же говорить о PMSM, то их использование в чистом виде для тяги (ну, может за исключением велосипедов и прочей экзотики типа сегвеев) закончилось в прошлом инвертор кентавр 180.

BMW и другие ведущие производители гибридов и электрокаров внедряют т.н. гибридные синхронные машины, и стремятся снизить вклад магнитов в суммарную тягу, заменяя его реактивной составляющей момента. Это позволяет расширить выходную характеристику 6-8-полюсных машин до 10-12 тыс. И инвертор 315а очень инвертор кентавр 180, что Вы не упомянули чистые синхронно-реактивные машины, хотя они были изобретены в 1923 г. и их массовый выпуск (да, от единиц Вт до единиц кВт) был как в СССР, так и в мире, и которые сейчас переживают наибольший расцвет в странах, в которых считают энергоэффективность… Но в целом очень неплохо… Спасибо за профессиональный комментарий. Про ДПТ такой мощности, стоимость стабилизаторов в Искитиме честно говоря, я не в курсе. В живую не видел, а в некоторых учебниках по приводу пишут про ограничение в единицы мегаватт.

Было бы интересно узнать, как там сделан коллектор. Наверное, при желании всё сделать можно, вопрос в целесообразности и надежности.

В АД фазность увеличивать можно, но вы же не будете отрицать, что фазы получаются связанными?

И чтобы управлять таким АД, нужно либо синхронизировать трехфазные секции по времени с точностью до процентов периода ШИМ, если синусный фильтр на выходе преобразователя не используется, или с точностью до периода основной гармоники, если синусный фильтр стоит.

Переходные процессы в одной секции будут неизбежно влиять на переходные процессы в другой: система управления должна быть централизованной. Асинхронный привод используется в тяге очень активно, я не спорю.

Да и ДПТ все еще по-старинке ставят, да и другие типы стабилизаторы напряжения в новокузнецке двигателей.

Гибридная синхронная машина — это по сути та же синхронная машина с искусственно увеличенной явнополюсностью.

Примерно это я имел ввиду под небрежной фразой «размазывать механическую характеристику» синхронной машины в статье. Вклад от активного момента там снижают, а вклад от реактивного прибавляют, из-за чего машина получает более широкую механическую характеристику.

Возможно, это стоило бы написать более подробно, Вы правы.

Но от такой машины недалеко до чисто синхронно-реактивной машины (без магнитов), а от неё до SRD. По-сути, ведь нет особого отличия, как сделан статор — зубцами или гладкий (с точки зрения принципа работы).

Я рассмотрел SRD, а реактивную машину и промежуточные варианты с магнитами опустил — это уже достаточно глубокие для общеобразовательной статьи вещи — как именно совместить активный и реактивный момент, чтобы получить оптимум для определенных требований.

«Серийно» выпускаются ДПТ серии П2 и П2Ш от 630 до 12500 кВт (это с одним якорем). Я участвовал в наладке 5 электроприводов с такими машинами. К слову: там же, на наладке, был разработан «монитор» для микроконтроллера ADMC и, позже TMS320х, о своей реализации которых Вы писали несколько дней назад.

Как без него можно вообще что-то наладить с числом состояний более одного — правда не понятно. Если говорить о судовых электроприводах — то по фразе «электродвигательный агрегат 100 МВт» гугл даст много интересных статей и картинок ;) агрегата, состоящего из че­тырех двухъякорных электродвигателей посто­янного тока такого типа с трехходовыми обмот­ками, соединенными на валу последовательно, что позволило получить мощность 100 МВт. Получается, что предельная мощность ДПТ на один якорь — примерно 10МВт, да и инвертор кентавр 180 уже является единичным достижением. Да, возможно, в статье надо исправить единицы мегаватт на десяток, но никак не на десятки и сотни.

Ресурс дизей примерно представляю — неск тысяч моточасов с регулярным ТО тюненые недогруженные до переборки… А электро? Да хоть тех же эскалаторов/лифтов/насосов водопровода/прокатных станов… Если двигатель работает в тепличных условиях — без перегрузки, от синусоидального хорошего напряжения, без частых пусков-остановов, а его конструкция отработана инвертор кентавр 180 (это не сырое изделие) — то электродвигатели вечны.

Уже весь корпус будет в коррозии, инвертор кентавр 180 зарастет пылью, краска будет сползать клочьями, а он все еще будет работать — на автопилоте, почти без обслуживания.

Карта